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Kommentar: Einfügen von HTML im Kommentar: Link einfügen: <a href="LINKURL" target="_blank">LINKTITEL</a> Bild einfügen: <img src="BILDURL"> Text formatieren: <b>fetter Text</b> <i>kursiver Text</i> <u>unterstrichener Text</u> Kombinationen sind auch möglich z.B.: <b><i>fetter & kursiver Text</i></b> C2 Quellcode formatieren: <code>Quellcode</code> ASM Quellcode formatieren: <asm>Quellcode</asm> (Innerhalb eines Quellcodeabschnitts ist kein html möglich.) Wichtig: Bitte mache Zeilenumbrüche, bevor Du am rechten Rand des Eingabefeldes ankommst ! > Hallo TManiac ! > > Gerne gebe ich dir meine mailadresse, hier bitte eine Variante, die von Suchmaschinen hoffentlich nicht > gefunden wird: michael Punkt putz Äffchen putz Punk st. > > Ich habe wirklich nichts ironisch gemeint, sondern mich gemeldet, weil ich mit dem Allrad > zu tun gehabt habe. Ich denke also daß eine einfache Lösung möglich ist und meine damit eine > "scheinbare Differentialsperre durch Bremsen auf gleiche Raddrehzahl". Das scheint mir mit der cc2 > gut möglich. > > Das ist ein durchaus üblicher Trick. Bei einem echten Sperrdiff bekommen die beiden Räder durch > mechanisches Verbinden zwangsweise gleiche Drehzahl. Das kann man auch simulieren, indem man > ein zu schnelles Rad bremst. Wenn man auf diese Art ebenfalls gleiche Raddrehzahlen einregelt, ist > vorerst die Wirkung wie bei einem echten. Aber man verheizt halt viel Motorleistung. > Man hat eine nicht wirklich unlösbare Regelaufgabe, die Bremsbetätigung hat integrales Verhalten > (je länge man Druck aufbaut oder den Stellmotor einschaltet, desto mehr Bremsmoment wird > aufgebaut), es gibt Totzeiten bis man die Raddrehzahl liest, es gibt kleine Hystresen bei der > Betätigung und es gibt Unsicherheiten bei kleinen Momenten. Natürlich darf keine Instabilität > der Regelung entstehen, sicher wird aber eine mehr oder weniger lästige Ansprechzeit entstehen. Diese > könnte klein genug werden. > Dann denke ich an die Aktuatoren: man könnte einen ESP Block nehmen (dann hat man alles), muß aber > die Hydraulik anzapfen. Oder man macht es mechanisch, indem man sich zur Handbremse hängt. > > "Abgleich auf gleiche Raddrehzahlen" funktioniert natürlich bei Antrieb oder bergabfahrt, es täuscht > immer ein Sperrdiff vor. > > Ich gebe dir gerne recht, daß eine Dosierung der Bremse auf rutschigem Gelände Probleme machen > kann. Ich hätte es unter Hysterese und schlechte Einstellbarkeit kleiner Momente zusammengefaßt. > Du hast recht, daß dies bei Scheibenbremsen (wenn sie leicht gängig sind wie es sich gehört) sehr > viel günstiger aussieht. Ich würde aber eher fragen, ob Hysterese und Unsicherheit (kleine Momente) so > unangenehm sind, daß sich keine brauchbare Regelung (Instabilität) erreichen läßt. > Wenn die Regelung nicht instabil wird, muß sie diese Unpäßlichkeiten (Hysterese und kleine Momente) > selbst wegkriegen, d.h. sie würde eine Bremse zu weit lockern (blockiert nicht mehr) und dann wieder > leicht zudrehen. Genau hier kann aber wirklich auf rutschigem Grund der Hund begraben sein. Es gibt > Kennlinien für Schlupf und Reibbeiwert (Räder auf versch. Grund). Diese können sehr böse aussehen, > so daß man tatsächlich nicht von der Raddrehzahl auf ein richtige Bremsdosierung schließen kann. > Aber jetzt sind wir im ABS. Diese macht auf ungünstigen Grund genau dieses Spiel: Bremse auf und > zu. Auf besserem Grund können heutige ABS schon viel genauer arbeiten. Übrigens können auch > moderne ABS den Bremsweg auf Eis bei ungeeigneten Reifen verlängern. Weil sie eben aufgrund der > Reibkennlinien keine günstigere Lösung (bei dieser Fehlkombination) finden. > > Wenn du Konkurenzprodukte zur Eil-Bremse (man darf ja niemanden kritisieren) kennst, die > funktionieren, bin ich da sehr gespann und neugiereig. > > > Ich habe absichtlich in einem Posting die ganze lange Geschichte geschrieben, weil ich es immer > interessant finde, eine PRINZIPIELL RICHTIGE (so richtig als möglich) Lösung zu suchen, > weil man dann viel genauer sieht, was man vereinfachen kann-will-muß-soll. Aber man hat sich > überlegt, wie es eigentlich sein sollte. Natürlich kannst du dich gerne an mich wenden. > > Ich denke daß wir schlußendlich nur verschiedene Worte für ähnliche Gedanken verwenden. > Ich gebe dir auch gerne recht, daß ein einfaches Regelprogramm, wenn man es einmal brauchbar > zum funktionieren gebracht hat, eine sehr kompakte Sache werden kann. > > Grüße > > Michi > > > Hallo Michi, > > > > ich hatte mich schon nach deinem (oder sollte ich das Sie gebrauchen) letzten Posting auf deiner > > Homepage umgeschaut. Und war erstaunt, dass es auch noch andere aus dem Metier hier gibt. > > Ich respektiere ihre Erfahrung auf diesem gebiet nehme es mir aber heraus als Neuling noch einmal > > zu wieder sprechen. > > Im allgemeinen hatte ich bisher mehr an die bergab Fahrt gedacht. Deswegen meine bisherigen > > Gedanken: > > > Ich bin auch der Meinung, daß man eine einfache Lösung mit CC realisieren kann, z.B. der > > > vorgeschlagene "Sperrdiferentialweg" mit Regelung auf gleiche Raddrehzahlen. > > Ich habe bisher nix von einem Sperrdiff. gelesen. Und was will man an einem solchen regeln. Auch > > wenn ich keinen Offroader habe so bin ich der Ansicht ein Sperdiff. wirkt im gesperrten Zustand wie eine > > starre Achse. Ich sperre das Diff vor dem Berg oder allgemein vor der Geländefahrt und mache mir > > keinen weiteren Kopf. Dieses Diff hilft vorallem bei bergauf fahrt. > > > Es ist richtig, daß Trommelbremsen konstruktionsbeding immer eine gewisse Selbstverstärkung > > > haben. Ich wünsche aber niemanden, daß seine Trommebremsen so viel > > > Verstärkung entwickeln, daß sie selbstblockierend werden. Das tritt nicht einmal bei > > > extremen Rost auf. Es kann alledings passieren, wenn sich der Belag vom Backen löst > > > und mitgenommen wird, dann sind wirklich Blockierer bekannt. > > Das mit dem Blockieren war auch anders gedacht und gemeint. Bei einer Bergab Fahrt Fangen die > > Räder unterschiedlich schnell an zu blockieren, egal wie gefühlvoll man auf die Bremse tritt. Um ein > > auf solche Weise blockiertes Rad zu lösen (und das machen doch die sogenenten Hill Descent Control > > Systeme) muss der Brems gelöst werden. Und hier macht die Verstärkungswirkung der Trommelbremse > > Probleme. > > > Also kann man natürlich eine Trommelbremse über den Hydraulikdruck oder die Seilkraft steuern. > > > Das mach ja der Fahrer dauernd. > > Ich hatte erwähnt das ich ein RundUmTrommelBremser bin. Und es lassen sich sogar Kopflastige > > Kleintransporter Bremsen. Nur das es noch nicht gelungen ist die dynamische Regelfähigkeit des > > menschlichen Gehirnes in ein µC System zu bringen. > > > Die einzigen, die derzeit voller Begeisterung eine elektrische Bremse bauen, die mit dem > > > Vorschlaghammer lösbar ist, machen ja auch groß auf sich aufmerksam und berichten > > > laufend, daß sie keinerlei Probleme haben. > > Die Geschichte hat der Zeil der nicht damit zu tun hat (non-automotive) bereits wieder vergessen. Und > > die Konkurrenzprodukte, welche bisher nur in der Fachwelt bekannt sind zeigen ja das es auch > > funktionieren kann. > > > Mach wirklich weiter, Regelung auf gleiche Raddrehzahlen sollte nicht so wild werden !! > > > Vieleicht die Hydraulik zu lassen und die Handbremsseile nehmen ? > > Ist das irronisch gemeint? Ersteres habe wir schon mit 8bit und schlupfenden Vollplasträdern geschafft. > > Und wenn man nicht beim OS bleibt oder zumindest den Regler in ASM/C auslegt dann schaffst man > > auch alle vier Räder. Schau dir mal an für was der C164, bzw die gnaze C166 Familie entwickelt wurde. > > > > Mfg TManiac > > > > PS. wenn es gestattet ist wirde ich gerne mal außerhalb dieses Themas eine EMail an dich schreiben, > > Oder schicke mir mal bitte eine, wenn Zeit vorhanden ist. Habe meine Add jetzt angegeben.
